#南丫海難
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- 2025年06月20日
南丫海難｜專家對船廠把密封艙壁切割成通道口感驚訝 同意海事處有責任核實圖則
【有線新聞】2012年南丫海難死因研訊，繼續傳召海事專家出庭，專家對財利船廠將「南丫四號」密封的艙壁切割成通道口感到驚訝，又同意當年核實圖則的重擔在於海事處。 研訊第三十四日，庭上繼續傳召船舶工程專家Robert Vart。財利船廠一方指出負責設計「南丫四號」的新加坡外聘公司負責人，曾供稱當時決定將「南丫四號」尾艙設計更改為非水密，但最後部分圖則出錯，錯誤標示尾艙為水密。Robert Vart認為「南丫四號」的建造合約清楚列明要建造6個水密艙，合約是造船的基礎文件，所有人都應該會根據合約知道尾艙需要做水密，若當初決定更改設計，理應要修訂合約條款。他亦提到當年海事處的驗船指引沒有供船廠參考的繪圖指示，認同港燈一方指核實圖則及確保船隻正確建造的重擔都在於海事處驗船人員。 他曾於1976至1980年在海事處工作，指當時會由驗船督察細看並批核圖則，之後再由部門上司覆核，形容雙重審批過程是一個「安全網」，可以避免圖則出現差異。他指出財利從梧州船廠接手船殼後，將原好密封的艙壁切割成通道口做法令他感到驚訝，認為任何人看到這個情況，包括海事處及船廠人員都應該響起警號和提出疑問。
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- 2025年06月20日
南丫海難｜專家指「藍書」沒繪圖指引 海事處驗船人員需承擔沉重責任
【有線新聞】2012年南丫海難死因研訊繼續傳召海事專家出庭。 船舶工程專家Robert Vart指，合約是造船的基礎文件，根據「南丫四號」的建造合約，清楚列明要建造6個水密艙，因此所有人都應該知道尾艙需要做水密，若當初決定要更改設計理應要修訂合約條款。 他又提到，財利將原好密封的艙壁切割成通道口，做法令他感到驚訝，認為任何人看到這個情況，包括海事處及船廠人員都應該響起警號，並提出疑問。 他亦提到當年的「藍書」，沒有供船廠參考的繪圖指引，因此海事處驗船人員需要承擔沉重的責任，要核實圖則及確保船隻正確建造。
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- 2025年06月19日
南丫海難｜專家指圖則水密標示有矛盾 料因不夠清晰致仍留有通道口
【有線新聞】2012年南丫海難死因研訊傳召海事專家出庭，專家指出「南丫四號」的圖則不夠清晰，相信通道口是一個錯誤，又指驗船督察沒有經過通道口的說法是「無稽之談」。 研訊第三十三日，庭上首位被傳召的海事專家是船舶工程專家Robert Vart。庭上向他展示「南丫四號」的圖則，他指出同一份圖則上的水密標示有矛盾，雖然兩個部分一起看就能理解要安裝水密門，但圖則依然不夠清晰，最理想的做法是列明所有水密標示。死因研訊主任問，「南丫四號」尾艙留有通道口會否是因為財利船廠更改設計，將艙壁改為非水密。Robert Vart指邏輯上不合理，如果不做水密，根本沒有必要留有這塊艙壁，可以以更便宜的框架代替，堅信通道口是一個錯誤，而非故意這樣設計。之後庭上向他展示通道口的相片，他看到通道口邊緣已經有物料加固，看似已經完工，同意有可能是財利只看圖則部分内容就判斷要留有通道口，所以沒有裝門。他又指「南丫四號」做過三次穩性計算，但計算人員假設尾艙艙壁為水密，亦沒有使用「船總長度一成」規例，形容每次計算都有嚴重缺陷。 對於日前有驗船督察指，只會從甲板上的入口爬進尾艙，沒有經過及發現通道口，他形容是「無稽之談」，強調「
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- 2025年06月19日
南丫海難｜專家指「南丫四號」穩性計算存嚴重缺陷 驗船督察錯過通道口「無稽」
【有線新聞】2012年南丫海難死因研訊傳召海事專家出庭。 庭上傳召船舶建造專家Robert Vart，他同意「南丫四號」圖則的水密標示有矛盾之處。他又提到「南丫四號」做過三次穩性計算，但計算人員假設尾艙艙壁為水密，亦沒有使用「船總長度一成」規例，形容每次計算都有嚴重缺陷。 對於日前有驗船督察指只會從上層甲板的入口爬進尾艙，所以沒有經過及發現通道口，他形容是「無稽之談」，強調「南丫四號」是小型客輪，驗船督察不可能錯過通道口。他又指「海泰號」船頭的L型鋼板厚度只有2毫米，形容如火柴一樣容易折斷，相信海難撞船當刻鋼板已經瞬間被折彎，不具備任何破壞力。
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- 2025年06月18日
南丫海難｜海事處助理處長：認同要改善船隻年檢時序 承諾會檢討「雙更制」
【有線新聞】2012年南丫海難死因研訊，繼續傳召海事處現任助理處長出庭。 本地船舶及考試科助理處長陳思賢同意要改善船隻年檢時序混亂的問題。至於本地船海員的24小時「雙更制」，海事處承諾會重新探討和改善。 庭上提到2013年獨立調查報告向海事處提出13項建議，包括建議驗船證書上要標示船隻是按圖則建造，其後處方表示已經落實所有建議，不過家屬一方質疑現時驗船證書沒有這項標示。陳思賢解釋現時證書上，會標明船隻符合擬定使用目的，已確保船隻要按圖則建造。
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- 2025年06月17日
南丫海難｜海事處助理處長：不會以公帑為私人船廠「守尾門」
【有線新聞】南丫海難死因研訊，海事處現任助理處長作供不同意當局要為船隻設計「守尾門」，又聲稱已致力改善海員上班制度，死因研訊主任指多年來只是流於討論。 研訊第31日，海事處現任本地船舶及考試科助理處長陳思賢稱，24小時「雙更制」下，海員需累計當值約10至13個小時，實際連續執勤約1小時至6.5小時，期間可以休息及睡覺。他認同海事處需改革，所以不遺餘力與船公司、工會等商討改善方案，但一直達不到共識。死因研訊主任指當局其實可以透過制定指引、發牌條件等吸引新血，但多年來只是流於討論，陳思賢同意是事實。 對於「海泰號」在批圖後才在船頭加裝L型鋼板，陳思賢相信海事處當時認為鋼板能加強抵抗硬物，對安全絕對沒有影響，所以沒有必要檢驗。他又反駁作為官方機構，不會用公帑為私人船廠「守尾門」，只要確保設計合乎要求，舉例驗車人員都不能保證驗車當日外364日都不會發生事故。 他認為船廠對結構及圖則準確性等亦有很大責任，強調與船東、海事處三方合作才可以造一艘好船。海難發生後已按建議要求駕駛室有瞭望員，前年起更安排高速船船長接受駕駛態度、緊急逃生等培訓。又取消以往與國家驗船機構中國船級社分工的做法，交由其中一方全
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- 2025年06月17日
南丫海難｜海事處：調整24小時工作制未達共識 已落實部份調查報告建議
【有線新聞】2012年南丫海難死因研訊，海事處現任助理處長作供指曾與業界討論調整24小時工作制，不過一直達不到共識，海難發生後已按調查報告落實部份建議。 研訊第31日，繼續圍繞海員工時及海事處工作程序提問，海事處現任本地船舶及考試科助理處長陳思賢稱24小時「雙更制」下，海員需當值約10至13個小時，實際繁忙工作約1小時至6.5小時，期間可以休息及睡覺。雖然沒有法例規定工時，陳思賢稱處方不遺餘力與本地船公司、海員工會等商討改善方案，但如果調整工時失去彈性，難以吸引新血，海員也表達24小時安排不錯，所以一直達不到共識。 對於海泰號船頭的L型鋼板在批圖後才加裝，陳思賢指出所有加裝或改動都要先經批准，相信海事處當時認為鋼板只會加強抵抗硬物，對船隻安全絕對沒有影響，所以毋需檢驗就批准。他確認海難發生後，海事處按獨立調查委員會報告建議要求船隻駕駛室要有瞭望員，水密門亦要安裝警報器，又形容造船是複雜的過程，很難「一個表、一個剔」代表檢查了哪些項目，所以取消了以往與國家驗船機構中國船級社分工的做法，交由其中一方全權負責。
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- 2025年06月16日
南丫海難｜李國強供稱海員返24小時「雙更制」 或有疲累昏睡情況
【有線新聞】2012年南丫海難死因研訊，港九工團聯合總會主席李國強作供，指本地海員一般行「雙更制」，雖無證據指船員疲勞與海難有關，但認為要解決船員工時長問題。 研訊第30日，李國強庭上表示總會當時旗下的屬會、包括香港航業海員合併工會 ，他稱港九小輪包括海泰號的海員普遍跟從24小時的「雙更制」，本港僱傭條例沒有為海員和船長工時設限，原則上可以24小時都要工作，如果有特別班次或同事請假，工時可能較長。 李國強提到海事處在南丫海難前約半年，另一宗本地撞船意外的調查報告中，首次承認24小時工作制可能導致海員疲累和昏睡。他又曾向海事處提出本地和遠洋船員應套用同一標準，即工作24小時後至少要休息10小時，但海事處與船公司都傾向沿用舊有做法，至今情況大致上沒有變。 港九小輪代表律師指出，南丫海難的獨立調查委員會從來沒有提出疲勞是事故原因。李國強同意，又指疲勞很難定義和量度，船公司和船東有責任解決海員工時長的問題。 庭上亦傳召作為財利船廠和內地梧州船廠中介的宏信公司負責人鄭德明出庭，梧州船廠曾在報告提醒財利要在半格艙壁加裝一道門，鄭德明說他只負責跟進工程進度， 所以最終沒向財利提出要加門。 鄭德明指宏
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- 2025年06月16日
南丫海難｜李國強供稱海泰號海員工時為25小時 船員有疲累昏睡情況
【有線新聞】2012年南丫海難死因研訊，法庭傳召港九工團聯合總會主席李國強作供。 南丫海難發生時有份參與海員工會管理的李國強指，港九小輪海員的雙更工作時數是24小時，包括涉事海泰號海員，本港現行僱傭條例沒有為海員以及船長工作時數設限，原則上可以24小時工作，實際工作時間則視乎更表。如果假日有特別班次或同事請假，工時可能更長，船員有感到疲累及昏睡情況。李國強稱，曾在海事處諮詢委員會提出跟隨國際規例容許海員每天至少要有10個小時休息，但處方與船公司傾向沿用舊有做法。
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- 2025年06月11日
南丫海難｜時任港燈水手認為高層、海事處知悉尾艙有通道口 惟沒跟進
【有線新聞】2012年南丫海難死因研訊繼續傳召時任港燈水手出庭，他供稱「南丫四號」遇到風浪會搖擺和傾斜情況較港燈其他船嚴重，他認為港燈高層及海事處都知悉尾艙有通道口，但沒有跟進。 時任港燈船隊水手的梁國有出庭，他曾經派駐過「南丫四號」，稱海事處曾經表達「南丫四號」穩定性不佳，所以公司內部做過新船傾斜測試，當時見到尾艙通道口大到足以讓人通過，認為是不常見。他稱通道口會影響船的安全，若尾艙位置被撞破，兩艙很快就會灌滿水，他相信當時上司應該知悉，海事處亦認為沒有問題，所以他沒有向公司匯報。 家屬一方質疑，作為水手至少會跟船長討論，梁國有稱他們茶餘飯後會討論。之後港燈代表律師提問，梁國有同意海事處驗船督察應比自己更熟悉船隻，不會問一個水手結構問題，而事實亦從來沒有人查詢通道口一事。梁國有又憶述「南丫四號」行駛約兩年後，遇到大風浪會搖擺和傾斜，「幾乎成隻船都翻」，情況較港燈其他船嚴重，船廠反映要增加壓載物，所以在尾艙放置鉛條壓載，驗船督察年檢有視察過，但不會逐條數。 海難發生時在「南丫四號」的水手梁帶猷亦有出庭，他說南丫四號船身比港燈其他船高，行駛時會更搖晃，船員及公司高層都知道這個問題。
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- 2025年06月11日
南丫海難｜港燈水手指「南丫四號」穩定性差 尾艙通道口存隱患惟未獲跟進
【有線新聞】2012年南丫海難死因研訊繼續傳召時任港燈水手出庭，他供稱「南丫四號」遇到風浪會搖擺和傾斜情況較港燈其他船嚴重，他認為港燈高層及海事處都知悉尾艙有通道口，但沒有跟進。 時任港燈船隊水手的梁國有出庭，他曾經派駐過「南丫四號」，稱海事處曾經表達「南丫四號」穩定性不佳，所以公司內部做過新船傾斜測試，當時見到尾艙通道口大到足以讓人通過，認為是不常見。他稱通道口會影響船的安全，若尾艙位置被撞破，兩艙很快就會灌滿水，他相信當時上司應該知悉，海事處亦認為沒有問題，所以他沒有向公司匯報。 家屬一方質疑，作為水手至少會跟船長討論，梁國有稱他們茶餘飯後會討論。之後港燈代表律師提問，梁國有同意海事處驗船督察應比自己更熟悉船隻，不會問一個水手結構問題，而事實亦從來沒有人查詢通道口一事。梁國有又憶述「南丫四號」行駛約兩年後，遇到大風浪會搖擺和傾斜，「幾乎成隻船都翻」，情況較港燈其他船嚴重，船廠反映要增加壓載物，所以在尾艙放置鉛條壓載，驗船督察年檢有視察過，但不會逐條數。
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- 2025年06月10日
南丫海難｜前「大偈」稱當時以為尾艙通道為原本設計
【有線新聞】2012年南丫海難死因研訊，繼續傳召港燈前職員出庭。 在港燈海事組擔任過俗稱「大偈」的郭華喜確認1996至1997年期間檢查「南丫四號」的纜索，並於2012年海事處年度最終檢查前檢查機房、救生及消防設備。他有留意到尾艙通道口，但以為是本身的設計，覺得沒有特別，亦不知道欠缺水密門有甚麼影響。庭上又傳召時任維修部工程師羅國昌作供，他稱每次「南丫四號」做「兩年檢」 ，海事處驗船督察都會到尾艙檢查結構，期間會經過通道口，但沒有印象他們有否帶備圖則。