#南丫海難
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- 2025年07月11日
南丫海難｜專家指尾艙需一道水密門 惟圖則沒標明令人困惑
【有線新聞】2012年南丫海難死因研訊第38日，船舶工程專家繼續出庭。 專家指綜合所有圖則來看就可以理解「南丫四號」尾艙需要一道水密門，但總佈置圖尾艙通道位置沒有標明要有水密門，指圖則令人困惑，認為清楚標明水密門是更好做法。專家又稱無法確定設計是否曾經被修改，亦從未遇過設計原意是「非水密」，但圖則上顯示「水密」的情況。研訊下星期二繼續。
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- 2025年07月10日
南丫海難｜船廠、驗船人員同時忽略安裝水密門 船舶工程專家：不可思議
【有線新聞】2012年南丫海難死因研訊傳召第三位海事專家出庭，他相信「南丫四號」設計原意是要在尾艙安裝水密門，又形容船廠和驗船人員同時忽略水密門是不可思議。 研訊第37日，死因庭傳召船舶工程專家Simon Burthem出庭。庭上展示「南丫四號」圖則，Simon Burthem稱多張圖則都有在尾艙標示水密艙壁，他不同意圖則有矛盾，相信「南丫四號」的設計原意是要在尾艙安裝水密門。 海事處一方指，負責設計「南丫四號」的外判公司負責人曾經供稱，繪圖員在圖則錯誤標示水密。Simon Burthem稱圖則分別由兩名繪圖員編製，繪圖後亦有人覆核，整個工序牽涉不同人，若這些人同步出錯，他會覺得難以置信。海事處一方又向他展示「南丫四號」尾艙通道口的照片，Simon Burthem稱通道口沒有安裝過水密門的痕跡，又稱負責興建「南丫四號」的船廠以及確保按圖施工的驗船人員都忽略要安裝水密門是不可思議。 死因研訊主任提到，財利船廠董事羅愕瑩早前供稱，設計初期已經決定要將「南丫四號」尾艙艙壁改為「非水密」，問Simon Burthem這是實際情況的機會大不大，Simon Burthem說不太尋常，認為財利更改設
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- 2025年07月02日
南丫海難｜澳洲專家：南丫四號若有水密門 可多撐1小時足夠救援
【有線新聞】2012年南丫海難死因研訊，傳召船舶工程專家出庭，專家堅信「南丫四號」的原有設計要在尾艙安裝水密門，若「南丫四號」有水密門，事發當晚可能不會沉沒。 研訊第三十六日，家屬一方延聘的澳洲船舶工程專家Martin Renilson以視像形式作供。家屬一方提到設計「南丫四號」的外判公司負責人曾經供稱，繪圖員在圖則錯誤標示尾艙艙壁為水密艙壁，Martin Renilson稱他不認為圖則出錯，如果結合所有圖則一同閱讀，就能毫無疑問地理解尾艙應該要有水密門，所以堅信設計「南丫四號」時原意是要在尾艙艙壁安裝水密門。 他又質疑水密艙壁理應會令船更加安全，不理解船廠為何會更改設計，沒有為尾艙艙壁做水密，形容是很奇怪的舉動，又指造船行業有共識尾艙應該要做水密。他又推斷如果尾艙有一道水密門，撞船後「南丫四號」很大機會不會沉沒，就算最終沉沒也能浮在水面支撐超過1小時，相信足以採取救援行動。 研訊下星期四繼續會傳召第三位海事專家出庭。
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- 2025年06月23日
南丫海難｜政府總化驗師出庭作供
【有線新聞】2012年南丫海難死因研訊，傳召政府化驗師出庭。 政府化驗所總化驗師鄭郁棋，在海難發生後先後登上「南丫四號」和「海泰號」檢驗，他說「海泰號」左邊船頭損毀，無法看到是否有L型金屬鋼板，也沒有找到掉落的鋼板，但發現「海泰號」兩邊船身浸在水中的水線標記不對稱。其後聽到警方說船東在海難發生前已經拆下鋼板，因此他深信撞船當刻「海泰號」左邊船頭沒有鋼板。死因研訊主任指出鋼板只是厚兩毫米，鄭郁棋說這樣的鋼板硬度不足，存在與否對撞向「南丫四號」造成的損害分別不大。
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- 2025年06月20日
南丫海難｜專家對船廠把密封艙壁切割成通道口感驚訝 同意海事處有責任核實圖則
【有線新聞】2012年南丫海難死因研訊，繼續傳召海事專家出庭，專家對財利船廠將「南丫四號」密封的艙壁切割成通道口感到驚訝，又同意當年核實圖則的重擔在於海事處。 研訊第三十四日，庭上繼續傳召船舶工程專家Robert Vart。財利船廠一方指出負責設計「南丫四號」的新加坡外聘公司負責人，曾供稱當時決定將「南丫四號」尾艙設計更改為非水密，但最後部分圖則出錯，錯誤標示尾艙為水密。Robert Vart認為「南丫四號」的建造合約清楚列明要建造6個水密艙，合約是造船的基礎文件，所有人都應該會根據合約知道尾艙需要做水密，若當初決定更改設計，理應要修訂合約條款。他亦提到當年海事處的驗船指引沒有供船廠參考的繪圖指示，認同港燈一方指核實圖則及確保船隻正確建造的重擔都在於海事處驗船人員。 他曾於1976至1980年在海事處工作，指當時會由驗船督察細看並批核圖則，之後再由部門上司覆核，形容雙重審批過程是一個「安全網」，可以避免圖則出現差異。他指出財利從梧州船廠接手船殼後，將原好密封的艙壁切割成通道口做法令他感到驚訝，認為任何人看到這個情況，包括海事處及船廠人員都應該響起警號和提出疑問。
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- 2025年06月20日
南丫海難｜專家指「藍書」沒繪圖指引 海事處驗船人員需承擔沉重責任
【有線新聞】2012年南丫海難死因研訊繼續傳召海事專家出庭。 船舶工程專家Robert Vart指，合約是造船的基礎文件，根據「南丫四號」的建造合約，清楚列明要建造6個水密艙，因此所有人都應該知道尾艙需要做水密，若當初決定要更改設計理應要修訂合約條款。 他又提到，財利將原好密封的艙壁切割成通道口，做法令他感到驚訝，認為任何人看到這個情況，包括海事處及船廠人員都應該響起警號，並提出疑問。 他亦提到當年的「藍書」，沒有供船廠參考的繪圖指引，因此海事處驗船人員需要承擔沉重的責任，要核實圖則及確保船隻正確建造。
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- 2025年06月19日
南丫海難｜專家指圖則水密標示有矛盾 料因不夠清晰致仍留有通道口
【有線新聞】2012年南丫海難死因研訊傳召海事專家出庭，專家指出「南丫四號」的圖則不夠清晰，相信通道口是一個錯誤，又指驗船督察沒有經過通道口的說法是「無稽之談」。 研訊第三十三日，庭上首位被傳召的海事專家是船舶工程專家Robert Vart。庭上向他展示「南丫四號」的圖則，他指出同一份圖則上的水密標示有矛盾，雖然兩個部分一起看就能理解要安裝水密門，但圖則依然不夠清晰，最理想的做法是列明所有水密標示。死因研訊主任問，「南丫四號」尾艙留有通道口會否是因為財利船廠更改設計，將艙壁改為非水密。Robert Vart指邏輯上不合理，如果不做水密，根本沒有必要留有這塊艙壁，可以以更便宜的框架代替，堅信通道口是一個錯誤，而非故意這樣設計。之後庭上向他展示通道口的相片，他看到通道口邊緣已經有物料加固，看似已經完工，同意有可能是財利只看圖則部分内容就判斷要留有通道口，所以沒有裝門。他又指「南丫四號」做過三次穩性計算，但計算人員假設尾艙艙壁為水密，亦沒有使用「船總長度一成」規例，形容每次計算都有嚴重缺陷。 對於日前有驗船督察指，只會從甲板上的入口爬進尾艙，沒有經過及發現通道口，他形容是「無稽之談」，強調「
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- 2025年06月19日
南丫海難｜專家指「南丫四號」穩性計算存嚴重缺陷 驗船督察錯過通道口「無稽」
【有線新聞】2012年南丫海難死因研訊傳召海事專家出庭。 庭上傳召船舶建造專家Robert Vart，他同意「南丫四號」圖則的水密標示有矛盾之處。他又提到「南丫四號」做過三次穩性計算，但計算人員假設尾艙艙壁為水密，亦沒有使用「船總長度一成」規例，形容每次計算都有嚴重缺陷。 對於日前有驗船督察指只會從上層甲板的入口爬進尾艙，所以沒有經過及發現通道口，他形容是「無稽之談」，強調「南丫四號」是小型客輪，驗船督察不可能錯過通道口。他又指「海泰號」船頭的L型鋼板厚度只有2毫米，形容如火柴一樣容易折斷，相信海難撞船當刻鋼板已經瞬間被折彎，不具備任何破壞力。
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- 2025年06月18日
南丫海難｜海事處助理處長：認同要改善船隻年檢時序 承諾會檢討「雙更制」
【有線新聞】2012年南丫海難死因研訊，繼續傳召海事處現任助理處長出庭。 本地船舶及考試科助理處長陳思賢同意要改善船隻年檢時序混亂的問題。至於本地船海員的24小時「雙更制」，海事處承諾會重新探討和改善。 庭上提到2013年獨立調查報告向海事處提出13項建議，包括建議驗船證書上要標示船隻是按圖則建造，其後處方表示已經落實所有建議，不過家屬一方質疑現時驗船證書沒有這項標示。陳思賢解釋現時證書上，會標明船隻符合擬定使用目的，已確保船隻要按圖則建造。
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- 2025年06月17日
南丫海難｜海事處助理處長：不會以公帑為私人船廠「守尾門」
【有線新聞】南丫海難死因研訊，海事處現任助理處長作供不同意當局要為船隻設計「守尾門」，又聲稱已致力改善海員上班制度，死因研訊主任指多年來只是流於討論。 研訊第31日，海事處現任本地船舶及考試科助理處長陳思賢稱，24小時「雙更制」下，海員需累計當值約10至13個小時，實際連續執勤約1小時至6.5小時，期間可以休息及睡覺。他認同海事處需改革，所以不遺餘力與船公司、工會等商討改善方案，但一直達不到共識。死因研訊主任指當局其實可以透過制定指引、發牌條件等吸引新血，但多年來只是流於討論，陳思賢同意是事實。 對於「海泰號」在批圖後才在船頭加裝L型鋼板，陳思賢相信海事處當時認為鋼板能加強抵抗硬物，對安全絕對沒有影響，所以沒有必要檢驗。他又反駁作為官方機構，不會用公帑為私人船廠「守尾門」，只要確保設計合乎要求，舉例驗車人員都不能保證驗車當日外364日都不會發生事故。 他認為船廠對結構及圖則準確性等亦有很大責任，強調與船東、海事處三方合作才可以造一艘好船。海難發生後已按建議要求駕駛室有瞭望員，前年起更安排高速船船長接受駕駛態度、緊急逃生等培訓。又取消以往與國家驗船機構中國船級社分工的做法，交由其中一方全
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- 2025年06月17日
南丫海難｜海事處：調整24小時工作制未達共識 已落實部份調查報告建議
【有線新聞】2012年南丫海難死因研訊，海事處現任助理處長作供指曾與業界討論調整24小時工作制，不過一直達不到共識，海難發生後已按調查報告落實部份建議。 研訊第31日，繼續圍繞海員工時及海事處工作程序提問，海事處現任本地船舶及考試科助理處長陳思賢稱24小時「雙更制」下，海員需當值約10至13個小時，實際繁忙工作約1小時至6.5小時，期間可以休息及睡覺。雖然沒有法例規定工時，陳思賢稱處方不遺餘力與本地船公司、海員工會等商討改善方案，但如果調整工時失去彈性，難以吸引新血，海員也表達24小時安排不錯，所以一直達不到共識。 對於海泰號船頭的L型鋼板在批圖後才加裝，陳思賢指出所有加裝或改動都要先經批准，相信海事處當時認為鋼板只會加強抵抗硬物，對船隻安全絕對沒有影響，所以毋需檢驗就批准。他確認海難發生後，海事處按獨立調查委員會報告建議要求船隻駕駛室要有瞭望員，水密門亦要安裝警報器，又形容造船是複雜的過程，很難「一個表、一個剔」代表檢查了哪些項目，所以取消了以往與國家驗船機構中國船級社分工的做法，交由其中一方全權負責。
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- 2025年06月16日
南丫海難｜李國強供稱海員返24小時「雙更制」 或有疲累昏睡情況
【有線新聞】2012年南丫海難死因研訊，港九工團聯合總會主席李國強作供，指本地海員一般行「雙更制」，雖無證據指船員疲勞與海難有關，但認為要解決船員工時長問題。 研訊第30日，李國強庭上表示總會當時旗下的屬會、包括香港航業海員合併工會 ，他稱港九小輪包括海泰號的海員普遍跟從24小時的「雙更制」，本港僱傭條例沒有為海員和船長工時設限，原則上可以24小時都要工作，如果有特別班次或同事請假，工時可能較長。 李國強提到海事處在南丫海難前約半年，另一宗本地撞船意外的調查報告中，首次承認24小時工作制可能導致海員疲累和昏睡。他又曾向海事處提出本地和遠洋船員應套用同一標準，即工作24小時後至少要休息10小時，但海事處與船公司都傾向沿用舊有做法，至今情況大致上沒有變。 港九小輪代表律師指出，南丫海難的獨立調查委員會從來沒有提出疲勞是事故原因。李國強同意，又指疲勞很難定義和量度，船公司和船東有責任解決海員工時長的問題。 庭上亦傳召作為財利船廠和內地梧州船廠中介的宏信公司負責人鄭德明出庭，梧州船廠曾在報告提醒財利要在半格艙壁加裝一道門，鄭德明說他只負責跟進工程進度， 所以最終沒向財利提出要加門。 鄭德明指宏